Антон Алиханов: «России удалось преодолеть глобальную монополию»
Ту-214 прошёл сертификацию после глубокой модернизации, и теперь правительство запускает его в серийное производство на Казанском авиационном заводе.
Лайнер, получивший вторую жизнь, прошёл сертификацию с полностью отечественной начинкой и готов вытеснять устаревшие «Боинги» с внутренних линий. Уже к концу 2027 года завод обещает выдавать по 20 таких лайнеров ежегодно, а S7 первой выстроилась в очередь за сотней машин.
Ту-214: Взлёт разрешён!
Премьер-министр Михаил Мишустин, выступая в Государственной Думе, сообщил, что авиационная промышленность ждала несколько лет: сертификация среднемагистрального самолёта Ту-214 завершена, производство запущено. За этим коротким сообщением — титаническая работа Казанского авиационного завода (КАЗ), многомесячные испытания и, конечно, надежда всей отрасли. В условиях, когда западные партнёры ушли, Россия делает ставку на машину с богатой историей, но совершенно новым содержанием. Ту-214 — это символ возвращения к истокам, но на новом технологическом уровне. Самое главное случилось ещё в декабре 2025 года. Обновлённый Ту-214 получил так называемое «одобрение главного изменения типовой конструкции». Это значит, что государство официально признало: самолёт, из которого вынули почти всё импортное и поставили своё, — безопасен и готов возить пассажиров.
Работы кипели весь 2025 год. Самолёт проверяли в самых разных условиях. И результат впечатляет: 17 ключевых систем были полностью замещены отечественными аналогами. И речь идёт не о каких-то второстепенных болтах и гайках, а о «мозгах» лайнера — бортовом радиоэлектронном оборудовании. Туда вошли метеолокатор, системы навигации, средства радиосвязи. Но главное — это системы безопасности. Раньше систему предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) и систему раннего предупреждения приближения земли (СРППЗ) поставляли буквально пара западных монополистов — Honeywell и Rockwell Collins. Теперь это делают в Петербурге. Глава Минпромторга Антон Алиханов не без гордости заметил, что России удалось «преодолеть глобальную монополию».
От восьми до двадцати
На Казанском авиационном заводе уже перестраивают логистику. В 2026 году завод должен выдать восемь машин. В 2027-м — уже 12. А к концу 2027-го — началу 2028-го обещают выйти на проектную мощность: 20 самолётов в год. Это прогнозные планы, надо понимать, что реальность может вносить коррективы. Но, по сути, запущен полноценный авиационный конвейер, которого Россия не видела со времён Советского Союза.
Чтобы это стало возможным, на заводе провели глубокую модернизацию. Построили новый корпус агрегатной сборки фюзеляжа, запустили современный центр механической обработки. И, что критически важно для бесперебойной работы в условиях санкций, возвели три огромных логистических центра для хранения металла и комплектующих. Запас прочности делается на годы вперёд. А ещё Казанский авиазавод переходит на поточную сборку фюзеляжа Ту-214. Об этом проект «Промышленность России» рассказывал ранее.
Но увеличение производства — это не только станки. Это люди. По оценкам экспертов, запуск серийной линейки потянет за собой создание более тысячи новых рабочих мест, причём не только в Казани, но и у смежников по всей стране, которые поставляют детали, двигатели и авионику.
Не просто «письмо о намерениях»
Ещё недавно ситуация в российском гражданском авиапроме была, мягко говоря, неоднозначной. Всё изменилось в 2022 году. Доступ к «Боингам» и «Эйрбасам» оказался под вопросом, а привычные цепочки поставок комплектующих рухнули. И тут выяснилось, что программа Ту-214, которая все эти годы существовала для госзаказчиков (выпускалась штучно), — это спасательный круг.
Началась системная работа. Нужно было не просто собрать самолёт, а заместить в нём абсолютно всё, что могло бы перестать поставляться. 2023–2024 годы прошли в напряжённых обсуждениях с авиакомпаниями. В частности, с S7, которая славится жёсткими требованиями к экономике перевозок.
Кульминация наступила в 2025-м: первый полностью отечественный Ту-214 поднялся в небо. И вот в начале 2026 года - не просто отчёт об испытаниях, а конкретный меморандум с S7 Group на 100 машин. Документ подписали Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), лизинговая ГТЛК и сама S7. Это не просто «письмо о намерениях», а дорожная карта, где прописано, что к 2029 году авиакомпания начнёт получать лайнеры с салоном на 213 кресел и адаптированной под её сетку эксплуатационной документацией. Причём техобслуживать эти самолёты будет собственный центр S7 Technics, а пилотов учить — S7 Training.
Три вызова российского авиапрома
Но нельзя закрывать глаза и на сложности. Первая и главная — экономика. С бортинженером летать или без? Для S7, где важен каждый рубль себестоимости кресла, этот вопрос принципиальный. Современные западные лайнеры управляются двумя пилотами. Сейчас стороны договорились, что первые 10 машин, вероятно, получат «третьего лишнего» (пока машины будут выпускаться в стандартной трёхчленной компоновке), но затем самолёт будут менять, чтобы экипаж сократить.
Вторая проблема — конкуренция. Да, Boeing и Airbus ушли, но на рынке есть китайский Comac C919. И хотя российский самолёт сейчас полностью импортозамещён, его ещё предстоит сделать таким же удобным в эксплуатации, как привычные иномарки.
И, наконец, экспорт. СНГ и, возможно, Индия или Африка — потенциальные рынки. С индийской HAL уже подписано соглашение по SJ-100. У Ту-214 тоже есть шансы, но для этого нужно подтвердить надёжность в реальных коммерческих условиях.
