Роза Чемерис: «Эпоха «простых» ресурсов подходит к концу»
Благодаря новой технике и системному подходу Арктика перестаёт быть территорией выживания и становится пространством для ритмичной работы.
Принято думать, что прогресс – это микронные техпроцессы и нейросети. Но есть другая планета. Та, где мерило – не гигафлопсы, а способность не заглохнуть при минус пятидесяти и не утонуть в болоте. Это самые сложные северные территории России.
Где кончается земля
Да, Арктика – источник полезных ископаемых, но вход сюда стоит дорого. Вертолёт – удовольствие не дешёвое и капризное в экстремальных погодных условиях. И тут на сцену выходят они – гусеничные монстры. Та же «Универсальная наземная платформа» Уфимского трамвайно-троллейбусного завода. Её сделали меньше чем за год. Беспилотник, который может тащить груз, эвакуировать раненых или тушить лесные пожары. Но самое интересное – управлять им учат за два часа «на пальцах». То есть инженеры из Уфы сознательно ушли от сложности в пользу «взял и поехал».
Теперь посмотрим на ТМ-140. Курганский завод с танковым прошлым - «Курганмашзавод» (входит в холдинг «Высокоточные комплексы» Ростеха) возродил вездеход, который способен уйти от цивилизации на 870 километров. Это путь из Москвы в Петербург. Только вместо трассы М-11 — снежная целина, а вместо заправок – белые медведи.
Машину обкатывали в Чукотке, где термометр падает ниже минус 45. Причём она не только справилась сама, но и тащила за собой застрявшую технику. Корпус сделали по типу плота, гусеницы – шириной 800 мм, чтобы «плыть» по трясинам и не уходить под землю. Это не какой-то теоретический импортозамещающий «фантазийный» проект. Это про логику. Если нужно добывать нефть там, где нет дорог, вездеход должен быть свой и надёжный.
А что, если взять регион посерьёзнее – например, Якутию или Таймыр? Там кончается море, начинается тундра. И именно там вездеход становится тем самым «мостом» между судном и буровой. Не случайно МЧС и геологи берут их на вооружение: если раньше геолог за сезон успевал разведать одно месторождение, то с вездеходом – полтора. Не шутка, а реальная экономия, которую уже посчитали: до 25% времени на выполнение работ. Всё потому, что там не получится просто выбросить сломанную гусеницу и вызвать эвакуатор. Экспедиция закончится в тот же миг.
Вездеход ТМ-140. Благодаря применению мелкозвенной гусеницы с высокоресурсным резинометаллическим шарниром имеет низкое удельное давление на грунт и поэтому высокую проходимость. Источник: Группа ВК «АО «Курганский машиностроительный завод» (КМЗ)».
Идём на восток
Но вездеходы – это только начало. Дальше в дело вступает флот.
Северный морской путь раньше был дорогой, по которой торопились проскочить летом. Теперь СМП становится круглогодичной трассой. Например, атомный ледокол «Арктика» в феврале начал разрушать зимний лёд под ним и вести через него первый в истории российский танкер сжиженного газа. Загруженный по максимуму и идущий на восток.
Это не просто «проверка на лёд». Газовоз класса Arc7 с завода «Арктик СПГ-2» сам может пробиваться сквозь лёд, но с ледоколом – это не роскошь, а обязательство. Обязательство перед контрагентами, что газ дойдёт до покупателя, а не застрянет в трюмах на льду. Когда в декабре 2025 года «Алексея Косыгина» передали владельцу, никто не удивился. Но именно такие рейсы превращают Северный морской путь из эксперимента в стабильную магистраль. Приехали посмотреть – стали жить.
«Зелёный» поезд и «Атланты»
Но дело не только в солярке и морозе. Тверской вагоностроительный завод собрал кузова для водородного поезда, загрузил их под завязку, испытал на прочность. И вот теперь этот поезд отправляется на Сахалин. Ходит 435 километров на одной заправке. Пока это ниша, эксперимент. Но именно такие «эксперименты» делают жизнь людей в удалённых регионах по-настоящему нормальной.
Испытания конструкции вагонов будущего водородного поезда были особенно масштабными. Для контроля напряжений на кузов было установлено около 250 тензорезисторов (приборов для измерения уровня деформации), что более чем в три раза превышает стандартный объем измерений. Особое внимание уделялось зонам перехода между консольными частями и серединой вагона, которые испытывают наибольшие нагрузки. Источник: Тверской вагоностроительный завод.
И, наконец, дирижабли. В Тольятти (здесь строят технопарк «Дом дирижаблестроителей им. К. Э. Циолковского») собираются делать «Атланты» – гибридные дирижабли для перевозки тяжёлых грузов. Идея гениальна в своей простоте: зачем строить миллиардную дорогу по болоту, чтобы завезти буровую установку, если можно просто перелететь это болото по воздуху на дирижабле? Он не требует аэродромов, требует минимум топлива и может висеть над точкой сутками.
Развитие Арктики больше не плоское. Сейчас здесь ходят атомные ледоколы, пробивающие двухметровую корку льда, по тундре ездят вездеходы, а над тайгой скоро будут плавно плыть дирижабли. И на этой технической и морозной арене рождается не просто экономика – а совсем новый способ жить на самой большой и самой холодной земле. Именно такое развитие транспортной инфраструктуры и будут обсуждать 11 по 12 марта в Москве на XI Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие». За новыми территориями – будущее. Но создавать его надо уже сегодня.
Андрей Чибис, Губернатор Мурманской области Источник: Мурманская областная Дума.
